물류

□ 물류 (Logistics)

● 2자 물류 vs 3자 물류

물류는 크게 1자 물류(1PL, First Party Logistics), 2자 물류(2PL, Second Party Logistics), 3자 물류(3PL, Third Party Logistics), 4자 물류(4PL, Forth Party Logistics)로 구분할 수 있습니다.

1자 물류는 가장 초기 형태로서, 회사가 자체적으로 물류관련 전담 조직을 보유 및 운영하는 것을 의미합니다. 1자 물류가 확대되면 물류를 전담하는 전문조직이 필요하게 되고, 이를 담당하는 법인을 자회사 형태로 설립하여 운영하는 것이 2자 물류입니다. 국내의 현대 글로비스가 그 예이죠.

물류의 전문성이 더욱 커지거나, 물류가 중요하나 회사 규모가 크지 않은 신생 회사의 경우, 자회사 형태가 아닌 외부 물류전문업체에 물류업무를 아웃소싱 주게 되는데 이를 3자 물류라고 합니다. 독일의 DHL, 미국의 Fedex 등이 대표적인 글로벌 제3자 물류회사이죠.

혹자는 4자 물류까지 이야기를 합니다. 3자 물류는 단지 물류업무에 대한 대행업무를 수행하는 것이며, 4자 물류는 외부 물류전문업체가 3자 물류 외에 관련 컨설팅과 솔류션 등까지 제공하는 것을 말합니다. 4PL 서비스를 도입하기 위해 GM이 미국의 공급체인관리 기업인 CNF사와 합작으로 설립한 Vector SCM이라는 회사가 그 예입니다.

4자 물류까지는 갈 길이 멀다 해도, 3자 물류는 기업들에게 가장 좋은 방법으로 이야기 되어 왔습니다. 우리나라 물류의 발전이 더딘 이유가 대기업이 주도하는 2자 물류 시장으로 인해 3자 물류가 발전하지 못해서라는 보고서도 나왔었죠.

하지만, 아마존 처럼 자가 물류를 하는 글로벌 업체의 모습에서 꼭 3자 물류가 2자 물류 다음 단계가 아닌, 또 다른 선택 영역임이 논의 됩니다. 물류 인프라 자체에 대한 경쟁력은 3자 물류업체가 우수할 지 몰라도, 자사에 최적화된 서비스, 특히 빠른 환경변화 시 자사 입장에서의 대응능력은 2자 물류가 우수하다는 평을 받습니다.


● 아마존의 물류 투자

아마존은 1994년 제프 베조스(Jeff Bezos)가 미국에서 창업한 온라인 서점이었습니다. 도서 뿐만 아니라 판매품목을 여러 카테고리로 확대하면서 종합 온라인 상거래 업체로 성공하였죠. 최근에는 물류에 대한 과감한 투자로 주목을 끌고 있습니다.

아마존도 처음부터 물류에 관심을 가졌던 것은 아닙니다. 초기에는 전자상거래를 위한 웹 사이트만 구축하고, 주문이 들어오면 물류부분은 외부업체에 아웃소싱을 주었습니다. 주문된 상품을 고객에게 배송하는 것은 협력사인 Drop ship model로 운영을 하였죠.

하지만, 매출이 늘고 시장이 커지면서, 아마존은 빠르고 정확한 배송을 통해 고객 만족도를 높이는 것이 가장 중요한 경쟁력 중 하나라고 생각하게 됩니다. 기존의 3자 물류에서 물류를 직접 관리하는 inventory management model로 전환하였습니다.

또한, 드론을 통한 배송 서비스인 ‘프라임 에어(Prime Air)’를 소개하였으며, 온라인 만으로 월마트를 뛰어넘은 것에 만족 못하고, 오프라인 매장까지 만들며 영역을 넓히고 있습니다.

부동산 측면에서도 다른 면을 보이는데요, (1)미국처럼 넓은 국가에서는 불가능하다고 여겼던 당일 배송을 위해 도시에서 멀리 떨어진 물류센터 위주의 물류망과는 달리 도시 근교에 만들고, (2)기존과는 다른 최첨단 시스템을 도입하는 등의 행보입니다.

하지만, 아마존의 행보에는 어두운 면이 있기도 합니다.

(a)사람이 필요없는 자동화 시스템은 대량 해고로 이어지거나, 해고 되지 않더라도 남은 종업원에 대해 비인격적으로 대우하면서 미국, 유럽 등 전세계적으로 이슈가 되고 있으며, (b)아직은 테스트 단계이지만 오프라인 매장을 본격적으로 가동 시, 문을 닫게 될 해당 지역 다른 소매판매 업자들에 대한 걱정 등입니다.

그리고 부동산 측면에서는 (c)임차인인 아마존에 맞춘 Build-to-suit의 물류시설 등은 임대차 계약 시 아마존에 유리한 독소 조항들이 있거나, (c)아시아 투자자들이 아마존의 이름만 믿고 좋아하지만, 장기 임대차 계약 만료 시 연장 가능성이 거의 없어서 잔존가치가 거의 없을 것이라는 우려도 있죠.

아마존의 행동에 대한 해석이야 각자 입장에 따라 다를테고요... 해석을 빼면 회사 입장에서 경제적 논리에 충실하다고나 할까.


● 3자 물류의 대응

아마존의 행보가 주목을 끌고는 있지만, 모든 업체들이 아마존 처럼 2자 물류로 갈 수는 없으며, 3자 물류 업체들 역시 변화하는 시장에서 가만히 있지는 않습니다.

대형 전문 물류업체들은 막강한 유통망과 정보기술을 접목시키며 세계적 지위를 공고히 하고 있습니다. 금융위기 이후 글로벌 경제는 여전히 불안하고, 영국의 브렉시트 통과, 트럼프의 인기, EU의 구글 과세 등 자국 중심의 정책이 확대되며, 글로벌 물동량이 줄어든 환경에 대응하기 위해서 다른 물류기업과의 인수합병 또는 전략적 제휴를 통하여 국제 물류시장의 경쟁력 강화 및 점유율 확대를 꾀하고 있습니다.

대표적인 3자 물류기업인 DHL은 물류 전체 부문 세계 1위 기업입니다. Fedex는 세계 시장 점유율은 3위지만 미국 시장에서는 1위 입니다.

Fedex를 설립한 프레드릭 스미스는 자전거의 바퀴살에 힌트를 얻어 허브와 지역 개념을 도입하였습니다. 허브에 모여서 지역으로 보내고, 그 다음날 배송을 완료하는 익일 배송 시스템을 구축한 것이죠. 발송지와 배송지의 2개 거점만 생각하던 그 당시에는 허브로 보내는, 돌아가는 방식이 생소하고 현실성이 없어 보였죠. 하지만, Fedex는 미국의 대표적인 물류, 운송업체로 성장할 수 있었습니다.

Fedex의 익일 배송 시스템. 하지만, 익일이 아닌 당일 배송 시스템을 갖추며 도심 물류창고와 드론 배송까지 추진하는 아마존 등 전자상거래 업체들. 이에 대응하는 Fedex나 다른 3자 물류의 행보를 지켜볼 필요가 있을 겁니다.

이는 물류기업들의 M&A와 물류분야의 스타트업 기업의 성장 등에 의해 영향을 받을 것으로 생각됩니다.


● 자율주행트럭

글로벌 시장과 달리 미국의 운송량은 증가하고 있습니다. 석유개발이 활발할 때에는 인프라가 발달하지 않은 지역에서 석유를 운반하기 위한 트럭운송이 증가하였고, 원유가격이 하락하고 나서는 저렴한 가격에 운송할 수 있어서. 그러다 보니 트럭 운전자 부족은 물류업계의 만성적이면서도 큰 이슈가 되었습니다.

2015년 기준 미국 물류시장은 63만 개의 운송사가 등록되어 있음에도 차량부족 현상은 지속되고 있으며, 30,000~35,000명 정도의 트럭운전사가 부족한 상황입니다. 이러한 현상은 해소되기 보다 매년 10,000명 이상의 운전사가 추가로 필요할 것으로 전망되고 있어서, 2022년이 되면 240,000명 이상의 트럭운전사가 부족할 것이라고 이야기하기도 합니다.

그러다 보니, 최근에는 자율주행차량에 대한 이야기가 자주 등장하고 있습니다. 이는 꼭 인력 부족 때문만은 아닙니다. 도시와 도시를 이동하는 트럭은 도로환경이 단순하기 때문에 도심을 다니는 택시나 승용차 보다 자율주행 기술에 유리합니다. 경제적으로는 일일 최대 운전 시간이 정해져 있는 운전기사와 달리 24시간 가동할 수 있고, 졸음운전 위험이나 과속 사고 가능성도 낮아 물류비용을 절감할 수 있습니다.

또한, 세계 1위의 종합물류기업인 DHL은 2016년 초 발간한 'Self-driving Vehicles inLogistics'라는 자료에서 무인 자동차의 기술력과 무인 자동차가 가져올 변화를 언급하였습니다. 안전성 개선, 연료 사용량 감소, 탄소배출량 감소로 환경문제 개선, 운전자 피로 완화 등이죠.

모건 스탠리는 2013년 발간한 'Autonomous Cars Self -Driving the New Auto Industry Paradigm'라는 자료에서 화물운송업에 자율 주행차가 도입된다면 1,680억 달러의 경제적 가치를 창출할 수 있을 것이라고 하기도 했답니다.

실제로 개발이 활발히 이뤄지고 있으며, 가장 직접적인 영향은 자동차 업계일텐데요, 메르세데스 벤츠는 2014년 하노버 모터쇼에서 'Future Truck 2025'를 선보였습니다. 운전자 지원 시스템 등 자율주행 기술을 장착한 무인자동차 시제품이었습니다.

또한, 독일 다임러 AG는 2014년에 독일 마그데부르그에서 세계 첫 자율주행 트럭을 선보였으며, 2015년 5월에는 자동 운전 기능을 탑재한 대형 트럭, Freightliner Inspiration Truck을 개발하여 미국 네바다 주로부터 도심 주행이 가능한 번호판을 받기도 하였습니다.

2016년 4월 네덜란드의 다프(DAF), 독일의 다임러와 만(MAN), 이탈리아의 이베코(Iveco), 스웨덴의 스카니아(Scania)와 볼보 등 유럽 6개 상용차 업체들은 무선 통신으로 트럭들을 연결하고 그 중 선두 트럭이 뒤따라 오는 트럭들의 주행속도·차간거리 등을 제어하는 군집주행(Truck Platooning)을 성공적으로 마쳤습니다. 여러 대의 트럭이 마치 한 차의 다른 객실처럼 움직이는 플래투닝 기술은 뒤 따라 오는 트럭의 공기저항과 연료 소비를 줄일 수 있고, 사고율을 낮출 수 있습니다. 그리고 교통정체도 완화할 수 있다고 합니다.

이러한 자율운행 트럭에 대한 관심은 자동차 업계 뿐만 아니라 우버 등 테크 기업 등도 관심을 갖고 있습니다. 차량공유 서비스로 유명한 우버는 자율주행 트럭 기술을 보유한 샌프란시스코 신생기업인 오토를 USD 680M에 인수하였습니다. 오토의 기술에 우버의 사업 경험과 주행 데이터가 만나 시너지가 극대화될 것으로 전망들을 합니다.


● 드론

자율주행트럭 보다 더 큰 관심을 갖고 있는 것은 드론을 이용한 배송입니다.

이미 미국의 아마존에서는 드론을 이용한 배송 서비스인 '프라임 에어(Prime Air)'를 발표했는데, 아마존 뿐만 아니라 DHL도 무인 비행로봇인 '파셀콥터(Parcelcopter)'를 자체 개발하여 2014년 시험 운행을 개시하였었습니다.

드론은 트럭이 갈 수 없는 곳도 갈 수 있다는 것이 가장 큰 장점이죠.


● 물류창고

전자상거래의 발달, 자율주행트럭과 드론 배송. 전망되는 변화 앞에 물류시설에 있어서도 변화가 예상됩니다.

Colliers International에 의하면, 2015년 미국 애틀랜타, 시카고, 댈러스 등 주요 8개 지역에서 건설된 면적 300ksf 이상, 높이 28ft 이상 대형 물류창고의 면적이 61msf로 4년 전보다 6배 커졌다고 합니다. 완공 예정이거나 건설 중인 물류창고가 여전히 많아서 증가세는 지속될 것으로 예상하고 있습니다.

이러한 물류창고의 증가는 전자상거래의 증가 때문으로 보고 있습니다.

물류창고는 차지하는 면적이 넓다 보니 과거에는 임대료가 낮은 교외에 위치한 경우가 많았습니다. 하짐나, 물품 배송시간을 단축하는 것이 중요해 지면서 인구 밀집 지역에 지어지고 있으며, 도심 물류창고도 늘고 있습니다.

앞으로는 어떻게 될까요?

빠른 배송이 계속 강조되고, 항공과 자율주행트럭을 통해 물류창고까지 배달되고, 이후에는 드론으로 배송하게 되면 최종 수요자와 가까운 곳에 물류창고를 지으려 하는 수요는 증가할 겁니다. 하지만, 드론 기술이 더 발달한다면 안정적인 장거리 비행이 가능할테고, 다시금 가까운 곳보다는 다소 멀더라도 저렴한 곳을 선호할 수도 있겠죠.

지금 시점에 전망하기에는 변수가 많고, 계속 변화가 있겠지만요.

Image: FedEx by Bull-Doser at English Wikipedia from Wikimedia Commons (https://commons.m.wikimedia.org/wiki/File:Mercedes-Benz_Sprinter_FedEx.JPG) in the public domain